Monessa kaupungissa ja kuntakeskuksessa pohditaan jatkuvasti keinoja, joilla parantaa suojateiden turvallisuutta. Apua haetaan mm. töyssyistä, suojateiden ja risteysalueiden korotuksista, kavennuksista, kiertoliittymistä, nopeusnäytöistä sekä liikennevaloista.
Turvallisuuden parantaminen erilaisin rakenneratkaisuin voi näyttää helpolta, mutta ei suinkaan ole pulmatonta. Esimerkiksi töyssyjä asennetaan useimmiten vain katuosuuksille, joissa nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h. Rajoitteena voivat olla esimerkiksi maaperä ja bussireitit. Savipohjainen maa saattaa välittää töyssyjen tuottamaa tärinää myös viereisiin rakennuksiin.
Risteyskorotusten ja kiertoliittymien rakentamista hillitsevät myös kustannukset. Liikennevalojen kohdalla ollaan kriteerien osalta vielä tarkempia. Uutena vaihtoehtona on kokeiltu huomiovaloja, jotka varoittavat autoilijoita suojatielle tulevasta jalankulkijasta tai pyöräilijästä.
Kustannustehokas tapa lisätä suojateiden turvallisuutta on laskea taajama-alueiden perusnopeuksia. Se pudottaa varsin nopeasti onnettomuusmääriä ja vähentää vakavia henkilövahinkoja. Esimerkiksi 30 km/h törmäysvauhdilla yli puolet jalankulkijoista selviää lievin vammoin, viidenkympin vauhdissa enää neljännes.
Alemmat ajonopeudet tuovat jalankulkijoille ja pyöräilijöille selkeää helpotusta katujen ja ajoväylien ylitykseen. Myös autoilijat havaitsevat ja ehtivät reagoida muuttuviin liikennetilanteisiin paremmin.
Helsingissä hyviä kokemuksia
Helsingissä nopeusrajoituksia on pudotettu asteittain 1970-luvulta lähtien. Nykyisin esikaupungin ja ydinkeskustan nopeusrajoitukset ovat vilkkaimpia pääväyliä lukuun ottamatta 30 km/h tai 40 km/h.
Helsinki pudotti kantakaupungin yleisrajoituksen 40 km/h-tasolle jo vuonna 1992. Vuonna 2004 nopeutta pudotettiin nykyiseen 30 kilometriin tunnissa, jälleen ensimmäisenä kaupunkina Suomessa. Tutkija Eero Pasasen ajama linjaus oli aikanaan rohkea ja nostatti aluksi kovaa kritiikkiä. Nyt samaa mietitään myös monessa maakuntakeskuksessa.
Jalankulkijoiden onnettomuudet ovat vähentyneet Helsingissä tasaisesti 1990-luvun alusta lähtien, vaikka autoilu on samaan aikaan vain lisääntynyt. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikenneinsinööri Hanna Strömmerin mukaan ajoneuvojen, infrastruktuurin ja asenteiden parantumisella on tässä osansa, mutta myös alhaisemmat nopeusrajoitukset ovat vaikuttaneet positiivisesti. Lisäksi ajonopeudet ovat pudonneet niilläkin kaduilla, joissa rajoitukset on pidetty ennallaan.
”Kantakaupungin vahinkotiheys on rajoituksista huolimatta moninkertainen esikaupunkeihin verrattuna. Lisäksi yli puolet henkilövahingoista sattuu kantakaupungin suojateillä, kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kaikki. Työtä siis riittää vielä tehtäväksi”, Strömmer muistuttaa.
Suunta alaspäin myös Iisalmessa
Ajonopeuksien pudottaminen on kaunistanut vahinkotilastoja myös Iisalmessa. Suojateiden turvallisuutta on parannettu niiden lisäksi korotuksilla, töyssyillä ja kavennuksilla liikenneturvallisuuteen budjetoiduilla noin 30 000 eurolla vuodessa. Parannuksia on tehty eri puolilla kaupunkia ja etenkin koulujen lähistöllä.
”Jalankulkijoiden ja kevyen liikenteen onnettomuudet ovat pudonneet kymmenessä vuodessa alle puoleen entisestä. Myös liikennevahinkojen kokonaismäärä on pudonnut kolmanneksella eli positiiviset vaikutukset ovat selkeät”, Iisalmen kaupungin suunnittelupäällikkö Jyrki Könttä tiivistää.
Parannustoimet ovat osa Ylä-Savon liikenneturvallisuussuunnitelmaa, joka kattaa Iisalmen lisäksi Kiuruveden, Vieremän, Lapinlahden, Pielaveden ja Sonkajärven. Tavoitteena on, että taajamanopeudet pudotetaan lähivuosina kaikilla paikkakunnilla tasolle 30 km/h. Iisalmessa huomio kiinnittyy seuraavaksi vielä remontin alla olevalle keskusta-alueelle ja koulureiteille.
”Alempiin rajoituksiin, hidasteisiin ja kiertoliittymiin suhtaudutaan varsin positiivisesti myös autoilijoiden puolella, sillä ne eivät turhaan pysäytä liikennevirtaa. Eniten ärsyttävät uudet liikennevalot”, Könttä toteaa.
Taloustilanne ja asenteet muutosjarruina
Helsingin haasteena ovat maakuntakaupunkeihin verrattuna moninkertaiset jalankulkijamäärät. Sen kestävä ratkaiseminen edellyttäisi Hanna Strömmerin mielestä selkeästi heitä palvelevaa liikennesuunnittelua. Asennemuutoksen ohella tarvitaan myös rahallisia panostuksia, mikä kuntien nykysuhdanteessa näyttää alati vaikeammalta yhtälöltä.
Helsingissäkin on monilla pääkaduilla edelleen suunnitteluohjeen vastaisia, useamman kaistan ylittäviä liikennevalottomia suojateitä. Asiaan on tartuttu tuoreessa Liikenneturvallisuusohjelmassa, jossa ehdotetaan vaarallisten suojateiden kartoitusta, arviointia ja selkeää toimenpideohjelmaa. Kaupungin nykyisessä taloustilanteessa sen toteuttaminen on kuitenkin kysymysmerkki.
”Suomesta puuttuu edelleen yleistä tahtoa jalankulkijalähtöiseen liikennesuunnitteluun. Esimerkiksi Ruotsissa ja Norjassa on myös pääkaduilla älykkäästi suunniteltuja hidasteita ja ajonopeuksien kameravalvontaa”, Strömmer toteaa.
