Missä mennään – Jouko ja Kosti
Autonominen ajaminen, tai automaattiajaminen kuten joissain selvityksissä on kutsuttu, on jaettu kuuteen eri vaiheeseen. Karkeasti jaoteltuna taso nolla on se perhepäivähoitajani vanha Datsun 100A, jossa ainoa automatiikka oli itsetyhjentyvä polttoainetankki.
Tasot yksi ja kaksi ovat tähän asti nähtyjä avustavia ja ajamiseen puuttuvia järjestelmiä. Tasolla kolme kone pystyy jo suureen osaan ajosuorituksista itse, mutta ihminen toimii varasuorittajana. Tasolla neljä kone osaa jo itse ajaa tien sivuun, jos ihminen ei toimikaan varasuorittajana ja lopullisella tasolla viisi autonominen auto pystyy aina ja kaikissa tilanteissa ajautumaan itsekseen joka niemennotkoon ja saarelmaan mihin ikinä keksimmekin mennä.
Kalliimmissa uusissa autoissa olemme tällä hetkellä menossa suurin piirtein tasolla 2,5. Moni autonvalmistaja haluaa jo ilmoittaa olevansa tasolla kolme, mutta emme ole vielä siellä. Asian ympärillä pyörii paljon innostavaa hypeä, mutta totuus on tammikuussa 2018 kirjoittaessa vielä tämä.
Autonomisen ajamisen edistymisen suurimpia ongelmia on ihminen
Tekniikka on jo nyt helppo rakentaa varojärjestelmineen tulkitsemaan muuta tekniikkaa ja koneiden välistä vuorovaikutusta, mutta kuka kykenee tulkitsemaan meitä ihmisiä?
Eräs automaattiajamisen yksi kymmenestä (Rämä 2011) välittömästä ja välillisestä perusvaikutuksesta on ns. ihmisen ja ”ei-käyttäjän” välinen vuorovaikutus. Tuttavallisemmin autonomisen auton ja perinteisten tienkäyttäjien välinen vuorovaikutus.
Tämä vuorovaikutus vaatii käytännön liikenteessä päivittäin ns. kuudetta aistia, jossa kokenut liikenteessä oleva pystyy ennakoimaan sellaisiakin asioita, jotka eivät vielä ole edes tulleet kuljettajan näkösälle. Koneelle tällainen aisti on äärimmäisen hankala opettaa. Mistä kone tietää onko jalankulkija aikeissa astua suojatielle, kun jalankulkija ei aina tiedä sitä itsekään?
Liikenne on joskus ripaus mikroilmeitä, kourallinen elekieltä, hitunen aavistusta, yhtä ennustettavaa kuin marraskuinen meri ja sen seurauksena jatkuvaa varpaillaan olemista.
Infran kunnostusta vai muokkaamista?
Fysiikan lakeja autonominenkaan auto ei voi ylittää. Vanhoissa kaupunkikeskustoissamme kiinteistöt on rakennettu kiinni risteyksiin siten, että esimerkiksi tielle kulman takaa pinkovaa lasta on käytännössä mahdotonta havaita. Puiden kesäisen sankan lehtipöheikön taakse ei kamera tai tutkakaan näe.
Vaikeaa tilanteesta tulee, kun esteen takaa ilmestyy jotakin, johon autonomisen auton koodi ei osaa varautua. Ajoneuvoissa on toki ihmisen tunnistavat järjestelmät, mutta ne ovat turvajärjestelmiä, joiden hyötyä ei tulisi jokaisessa kohtaamistilanteessa ulosmitata. Virheen riski kasvaa silloin liian suureksi.
Globaali trendi lisätä kävelykeskustoja suhisee myös Suomessa. Jo kansanterveydelliset ja kaupunkiympäristön viihtyisyyttä lisäävät syyt puoltavat turvallisen kävelyn, pyöräilyn ja muun arkiliikunnan edistämistä. Miten urbaani kävelyutopia sopii yhteen autonomisten autojen edellyttämien infraratkaisujen kanssa? Tulevaisuusvisioiden välistä kissanhännänvetoa on tarkastellut mm. brittiläinen tekniikkalehti The Register.
Ihannemaailmassa ihmiset hidastavat, pysähtyvät tai hakevat katsekontaktin autoilijaan ennen tienylitystä ja varmistavat näin tulleensa nähdyksi. Kehen tai mihin tienkäyttäjä suuntaa katseensa tulevaisuudessa? Autonomisessa autossa kuljettajan paikalla istuva henkilö voi olla vain matkustaja, jolla ei ole osaa eikä arpaa auton kuljettamiseen. Mistä voin silloin tietää, että auton turvajärjestelmät ovat havainneet minut?
Kun autonominen auto on vuorovaikutuksessa liikenneympäristön kanssa, varmaa on ainoastaan se, että koneella on tarkka tieto punaisten valojen syttymisestä ja sammumisesta sekä myös konenäön ja/tai verkon lähipiirissä ajavista muista peltilaatikoista.
Edellyttävätkö konekuljettajat myös sääntömuutoksia?
Jos autonomiset autot olisivat loputtoman kohteliaita ja varautuisivat vainoharhaisesti kaikkiin mahdollisiin yllätyksiin, seurauksena olisi ruuhka-aikoina todennäköisesti kaaos, jossa mikään ei liikkuisi.
Tulevaisuudessa autonomisten autojen täysimääräinen käyttöönotto voikin vaatia joitain jopa radikaaleilta kuulostavia sääntömuutoksia esimerkiksi väistämissääntöihin. Koneiden toimintaedellytyksiä olisi tavallaan helpotettava, jotta ne voivat kunnolla palvella ihmisiä. Se ei välttämättä tarkoita matka-ajan pidentymistä tai olosuhteiden heikennystä muulle liikenteelle, vaan pelisääntöjen selkeyttämistä.
Uuden tieliikennelain yhteydessä on keskusteltu siitä, onko keltaiset vai valkoiset tienviivat sopivampia konenäölle. (Ei merkitystä, kertoo Matti Kutila.) Tämä on todennäköisesti pientä puuhastelua verrattuna niihin muutoksiin, joihin meidän on varauduttava autonomisen liikenteen kasvun myötä. Tällaista muutosta ei myöskään tehdä Suomessa, vaan meitä sitoo jatkossakin yleiseurooppalaiset tieliikennesopimukset. Voi olla, että tulevaisuuden kohtaamistilanteissa joku tienkäyttäjistä on velvoitettu väistämään aina. Myös valo-ohjaamattomien suojateiden kohtalona voi olla kadota historian hämärään.
Autonomisesta ajamisesta myös runsaasti hyötyjä
Sitran arvion mukaan itseohjautuvien ajoneuvojen ja älyliikenteen kansainvälinen markkinapotentiaali on jopa 3 400 miljardia euroa vuodessa, joten meidän kannattaa kansallisesti olla siinä kakussa jakajana.
Noin 98-99% onnettomuuksistamme johtuu inhimillisestä virheestä ja nuo onnettomuudet itsessään aiheuttavat valtavan määrän inhimillistä tuskaa, sekä vuosittain noin 2,35 miljardin euron rahalliset kustannukset.
Vuonna 2030 joka neljäs suomalainen on yli 65-vuotias ja autonominen liikenne voisi parantaa myös iäkkäämpien itsenäisen liikkumisen turvallisuutta. Entä sinä? Millaisena sinä näet autonomisen autoilun tulevaisuuden?
