Ensimmäinen reaktio lasten visioon on tyrmäävä.
”Liikenne ilmoissa on energiatehotonta. Painovoima pitää ilmassa voittaa koko ajan, ja siihen kuluu paljon energiaa”, suunnittelija Petri Jääskeläinen kommentoi heti kärkeen.
”Toisaalta ultrakevyet ilma-alukset ovat paljon kevyempiä kuin perussedanit. Jos verrataan ultrakevyttä ilmaalusta esimerkiksi keskivertoon hybridiautoon, matkavauhtikulutus satasella voi olla hyvinkin tasoissa”, täydentää projektitutkija Raimo Tengvall.
Rakenteen pohtiminen vie suunnittelijoiden ajatukset luonnollisesti kohti törmäysturvallisuutta.
Mitä tapahtuu, jos ilma-alus putoaa?
Varusteet ja tekniikka takaavat turvallisen lennon
Jos ilma-alus putoaa, vaarassa eivät ole vain ilma-aluksen matkustajat, vaan myös alla kulkevat muut liikkujat. Tilannetta voi verrata autoon, jossa takapenkillä turvavyöttä istuvat vaarantavat oman henkensä lisäksi myös etupenkillä istuvien turvallisuuden.
Ratkaisu putoamisongelmaan voi löytyä kuitenkin turvatekniikasta. Autoihin on jo nyt saatavissa automaattinen hätäjarrutus, joka pyrkii viimeiseen asti estämään yhteentörmäyksen. Ehkä sama teknologia voisi parantaa myös ilmailun turvallisuutta – ainakin viilata pahimman pois putoamisonnettomuuksista. Entä sitten muut turvavarusteet?
”Heittoistuinta ja laskuvarjoa parempi vaihtoehto voisi olla kokovartalo-airbag. Todennäköisesti ilmaaluksen kruisailukorkeus ei ylitä base-hyppääjän ulottuvuuksia, joten laskuvarjon kanssa selvittäisiin samoilla onnettomuusluvuilla kuin base-hypyssä. Luvut ovat tosin kaukana sadasta. Yksi vaivaton vaihtoehto olisi jonkinlainen paukkupuku, joka toimii samalla logiikalla kuin ruotsalainen Hövding-turvatyynypyöräilykypärä. Tosin se ei vähennä riskiä jäädä lentäjän alle”, pohtii suunnittelija Jyrki Kaistinen.
Selvää on, että ilmaliikenteessä aktiiviseen turvallisuuteen pitäisi satsata paljon nykyistä enemmän. Esimerkiksi havainnointia tarvitaan kaikkiin suuntiin kolmessa ulottuvuudessa. 360 asteen kameran sijasta ilma-aluksissa pitäisi nähdä kaikkiin lentosuuntiin.
Ilma-aluksista liikkumista avustaviin sähköisiin lennokkeihin
Ilmailulain piiriin kuuluvat kaikki välineet, jotka kulkevat ilmakehässä niin, että niitä kannattavat muut kuin ilman reaktiot maan tai veden pintaa vasten.
”Maata tai vettä vasten ilmaa puskevat laitteet ovat vielä maasto- tai vesiliikennelain maailmassa. Heti kun ilma kantaa laitetta, eikä liikuta enää maalla, astutaan ilmailulain piiriin. Mitään neutraalia aluetta ei ole, missä ei olisi lain suojaa tai sen velvoitteita”, Tengvall muistuttaa.
Pykälistä keskustelu sujahtaa väistämissääntöihin. Onko ilmailu yhtä ajoa risteyksessä, jonka väistämissäännöt ovat epäselvät? Kenellä on tällöin väistämisvelvoite, kun taivas on periaatteessa yhtä risteystä?
”Suomessa on jo olemassa kattava lennonjohtoverkosto, ja jokainen ilma-alus on periaatteessa paikannettavissa. Kun tiedetään, missä alukset liikkuvat, onnistuu lentosuuntien laskenta helpommin. Ehkä tulevaisuudessa myös laskelmien vaatima palvelinkapasiteetti onnistutaan tekemään pienemmillä ja tehokkaammilla koneilla. Dataa kertyisi varmasti paljon”, Jääskeläinen aprikoi.
Tämän voisi ajatella poistavan myös kiireen liikenteestä. Kun jokaisella lähdöllä on oma aikaikkunansa, voi työmatka-ajon ottaa rennommin.
”Myös liikenteen ennakoitavuus lisääntyisi. Pitäisikö siviili-ilmailijankin tehdä lentosuunnitelma, jolloin ei enää tarvitsisi huolehtia ruuhkista, kun ovelan kiertotien voisi löytää ylhäältäpäin?”
Kina lentopaikoista voi saada aikaan uuden ilmiön: ilmaraivon. -Jyrki Kaistinen
Kohti uutta väylärakennetta
Kun liikenne nousee ilmaan, vapautuu tilaa maan päältä muuhun käyttöön.
”Maanpäälliset alueet voidaan varata lähtökohtaisesti polkupyöräilijöille ja kävelijöille, jolloin kaupunkien keskustoista tulee heti viihtyisämpiä paikkoja”, Kaistinen sanoo.
Rakentamismahdollisuudet moninaistunevat myös, kun uuden rakennuskohteen ei enää tarvitse odottaa tieinfran valmistumista. Myös olemassa olevien rakennusten käyttötarkoitukset voivat laajentua.
”Etenkin 1970-luvun tasakattoisten talojen arvo nousee heti, kun niille voi laskeutua paremmin. Myös automarkettien kattoparkkien käyttöaste räjähtää käsiin”, Tengvall heittää.
”Toisaalta kina lentopaikoista tai laskeutumisalueista voi saada aikaan uuden ilmiön: ilmaraivon. Pitäisikö lentäessäkin määritellä kummalta puolelta saa ohittaa?” Kaistinen täydentää.
Ilmailu lähtökohtaisesti autoilua turvallisuushakuisempaa
Jokainen lentokoneeseen astunut on saanut oman osansa lentoliikenteen tarkoista turvallisuuskäytänteistä. Tieliikenne on myös tilastojen valossa ilmailua huomattavasti turvattomampaa.
”Ennen lentoa tehtävät tarkistuslistat ovat aivan eri tasolla kuin autoilussa. Ilmailuun liittyvät säännöt ovat vieläkin turvallisuushakuisempia kuin tieliikenteen”, Tengvall toteaa.
Toki ilmailun lisääntyminen tuo myös uusia riskejä. Miten liikennettä ohjataan lintujen muuttoaikana, ja tarvittaisiinko taivaalle tällöin omat lintuvaara-alueet? Myös sääolosuhteilla on ilmassa suurempi merkitys ajolle kuin tieliikenteessä.
”Liikennemerkkien sijoittelu taivaalle on melko haastavaa. Ehkä varoituskyltit heijastetaan maasta käsin, tai tuodaan ne tekniikan avulla ilmaaluksen tuulilasiin tai ilmailijan visiiriin?” Tengvall jatkaa.
Kaikki ilmailijat ovat allekirjoittaneet nollavision – toimintaa on kehitetty niin, ettei seurauksiltaan vakavia vahinkoja pääsisi sattumaan. Yksi esimerkki tästä on ehdoton nollatoleranssi päihteiden suhteen
