Liikenneturva teetti yhteistyössä liikennealan virastojen ja ministeriön kanssa selvityksen, jonka tavoitteena oli vertailla Suomen, Ruotsin ja Tanskan taajamien erilaisten katu- ja tieympäristöjen liikennejärjestelyjä eritoten jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuden kannalta. Työn aluksi verrattiin kyseisten maiden lainsäädäntöä sekä julkaistuja suunnitteluohjeita.
Optimaalisinta olisi, jos turvallisuusvertailun eri maiden ja liikennejärjestelyjen suhteen voisi perustaa onnettomuustilastoille. Tilastointimenettelyjen eroavaisuuksista johtuen vertailu ei kuitenkaan ole mahdollista. Suoritetietoa on myös heikosti saatavissa varsinkin pyöräilystä, joten riskianalyyseja ei ole tehtävissä minkään maan tiedoilla.
Lainsäädännölliset erot eri maiden välillä ovat pieniä, sillä kansalliset liikennesäännöt perustuvat Wienin tieliikennesopimukseen. Pyöräilysäännöissä ehkä merkittävin ero on se, että Tanskassa pyöräilijän on käytettävä oikeanpuoleista pyörätietä ellei toisin ole merkitty. Tanskassa pyritään siistoteuttamaan yksisuuntainen pyörätie mahdollisimman pitkälle, jolloin sen ajosuunta noudattelee samaa kuin muunkin ajoneuvoliikenteen.
Vertailussa parhaan sijasta tyypillinen ratkaisu
Liikenneympäristöjen ja -järjestelyjen vertailu toteutettiin esimerkkikaupunkien avulla. Pääkaupunkien lisäksi kustakin maasta valittiin yksi suuri ja yksi pienempi kaupunki: Oulu, Västerås ja Århus sekä Hyvinkää, Piteå ja Herning.
Selvityksessä esimerkkikaupungeista ei etsitty parasta tai edes erityisen hyvää liikennejärjestelyä. Tavoitteena oli vertailla tyypillisiä ratkaisuja erilaisilta alueilta keskustan pääkadusta maantiemäiseen katuun tai tiehen. Alun perin mukaan valituista 46 kohteesta valittiin lopulta tarkempaan tarkasteluun kuusitoista. Tarkasteluvälineinä käytettiin etupäässä Google Mapsia ja sen Street View -toimintoa, mikä huomattavasti vähensi selvityksen tekijöiltä tarvetta matkustamiseen paikan päälle.
Suomessa eniten suojateitä
Suojateiden merkitsemiskulttuurissa on maiden välillä isoja eroja. Suomessa suojatie merkitään herkästi mihin tahansa paikkaan, jossa on katujen risteys tai muu ajateltavissa oleva paikka kadun tai tien ylitystarpeelle. Uudessa suunnitteluohjeessa näitä kriteerejä on jonkin verran tiukennettu. On jopa esitetty, että joitain suojateitä voitaisiin korvata niin sanotulla ylityspaikalla ilman suojatiemerkintöjä.
Tanska edustaa kokonaan toisenlaista linjaa, ja siellä suojateitä merkitään tyypillisesti erittäin vähän. Tiemerkintämääräysten perusteella suojatien saa toteuttaa vain, mikäli ajoneuvoliikennettä ja kadun ylittäviä jalankulkijoita on niin paljon, että jalankulkijoiden ylitysaikojen pysyminen kohtuullisina sitä edellyttää. Lisäksi on huomioitava, liikkuuko alueella paljon lapsia tai vanhuksia, joiden on ylitettävä ajorata.
Meillä on totuttu ajatukseen, että jokaisessa liittymässä on suojatie täysin riippumatta jalankulkijoiden määrästä.
Erot korostuvat risteyksissä
Suomen ja Ruotsin käytännöt jalankulun ja pyöräilyn risteämisissä autoliikenteen kanssa ovat pitkälle samanlaiset. Tyypillisesti reitti kulkee samassa kohdassa autoliikenteen reitin yli, vaikka väistämisvelvollisuudet olisivat jalankulkijoille ja pyöräilijöille erilaiset.
Tanskassa on yleensä erilliset ylityspaikat jalankululle ja pyöräilijöille. Vaikka ajoradan varressa kulkeva pyörätie kulkisi jalkakäytävän kanssa rinnakkain, se usein siirretään hieman ennen risteystä ajoradan tasolle kulkemaan autoliikenteen rinnalla risteyksen yli. Risteyksessä pyöräreitin osuus on hyvin usein merkitty sinisellä ajoratamerkinnällä.
Tanskassa toki on kaksisuuntaisiakin pyöräteitä, mutta huomattavasti vähemmän kuin Suomessa. Tanskassa pyörätien kaksisuuntaisuus on myös aina erikseen merkitty.
Pyöräilyjärjestelyihin oppia Tanskasta
Suomen tavoite jalankulun ja pyöräilyn aseman huomattavasta nostamisesta liikennejärjestelmässä ei onnistu ilman huomattavaa satsausta ja kokonaan uusia käytäntöjä liikennejärjestelyihin. Vaikka muutosta haluttaisiin heti, se valitettavasti vie aikaa.
Uudistuminen tapahtuu paljolti silloin, kun liikennejärjestelyjä uudistettaisiin muutenkin, esimerkiksi uusia alueita rakentaessa. Silloinkin suurin hidastava tekijä on liikennesuunnittelukulttuurin uudistumisen jähmeys ja tietty kaavamaisuus.
Meillä on esimerkiksi totuttu ajatukseen, että jokaisessa liittymässä on suojatie täysin riippumatta jalankulkijoiden määrästä. Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuustoimenpiteenä turvaudutaan liki aina yhdistettyyn kevyen liikenteen väylään, mikä käytännössä tarkoittaa kaksisuuntaista väylää yhdellä puolella katua tai tietä. Vaikka väylä kulkisi molemmin puolin tietä, se luultavasti toteutettaisiin kaksisuuntaisena.
Tieliikennelakiin tulevat pyöräilyä koskevat uudistukset tuskin ovat maata mullistavia. Ne todennäköisesti mahdollistavat monia uusia pyöräilyä edistäviä toimia, vaikkapa yksisuuntaisella ajoradalla vastasuuntaan kulkevan pyörätien tai kokonaan uuden katutyypin, pyöräkadun. Uudet mahdollisuudet toteutuvat kuitenkin vasta silloin, kun ne otetaan käyttöön myös liikennesuunnittelussa.
Yksi tavoite lienee se, että pyöräilijät liikkuisivat entistä useammin autoliikenteen seassa. Tämä kuitenkin edellyttää alempia nopeusarajoituksia. Suomen yleisesti käytetyllä 40 km/h aluenopeusrajoituksella pyörä- ja autoliikenteen yhteispeli ei onnistu turvallisesti. Taajama-alueille tarvitaan sen vuoksi selvästi lisää 30 km/h rajoituksia sekä uusia piha- ja kävelykatutyyppisiä ratkaisuja.
Artikkeli perustuu toukokuussa 2016 valmistuneeseen selvitykseen jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyistä Suomessa, Ruotsissa ja Tanskassa.
Selvitys on julkaistu Liikenneturvan selvityksiä sarjassa.
