Liikenteessä sattuu virheitä ja niitä osuu välillä jokaisen kohdalle. On laskettu, että kahden kilometrin matkalla autoilija käy läpi 600 liikennetapahtumaa, tekee 240 havaintoa ja 80 ratkaisua, 60 eri suoritusta ja yhden virheen.
Vaikka tämä laskutoimitus on tehty henkilöauton kuljettajalle, läpäisee sen logiikka liikkumistavat pyöräilystä kävelyyn ja moottoripyöräilystä mopoiluun.
Virheiden teko on inhimillistä ja liikenteen käyttäjiä olemme me ihmiset. Kestämme kuitenkin huonosti kohtalokkaiden virheiden seurauksia. Siksi järjestelmä on pyrittävä suunnittelemaan siten, ettei kenenkään tarvitse maksaa omasta tai toisen virheestä hengellään.
Tilanteeseen, jossa onnettomuuksia ja kolareita ei satu yhtään, tuskin päästään ihan heti. Se kuitenkin on mahdollista, etteivät seuraukset onnettomuuden osapuolille johda vakaviin vammoihin tai kuolemaan. Se on liikenteen nollavisio.
Keskikaiteista liikenneympyröihin
Ruotsissa nollavisio hyväksyttiin liikenneturvallisuustyön ohjenuoraksi vuonna 1997. Mallin keskiössä on törmäyksiä huonosti kestävä hauras ihmiskeho, jolloin vastuu turvallisuuden parantamisesta kohdistuu erityisesti järjestelmän suunnittelijoille kuten liikenneinsinööreille ja lainsäätäjille.
Konkreettinen esimerkki on liikenneympäristön muovaaminen turvallisempaan suuntaan. Suomessa on jo vuosia muutettu perinteisiä risteyksiä liikenneympyröiksi. Rakenteellaan ympyrä pakottaa alentamaan ajonopeutta. Liikenneympyrät vähentävätkin vakavia risteysonnettomuuksia, vaikka vilkun käyttämättömyys ympyrästä poistuttaessa voi joitain tienkäyttäjiä hieman harmittaakin.
Toisena esimerkkinä voi mainita keskikaiteet, jotka ehkäisevät kohtaamisonnettomuuksia kaksikaistaisilla maanteillä. Ja niitähän Suomessakin riittää.
Myös nopeusvalvontakamerat voivat toimia nollavision airueina. Ruotsissa liikenneturvallisuuskameroiksi brändättyjä laitteita asennetaan tietyille alueille tiheästi, ja niistä tiedotetaan ahkerasti. Sakkorysän sijasta tavoitteena on saada nopeudet kyseisellä alueella alenemaan.
Huonosti suunniteltu liikenneympäristö voi ohjata käyttäjäänsä myös vääriin ratkaisuihin. Syytetäänkö silloin vikaa järjestelmässä vai sen käyttäjässä? Valinta voi ohjata sitä, miten tulevia onnettomuuksia ehkäistään: parantamalla tienkäyttäjien toimintaa kyseisessä paikassa tai korjaamalla järjestelmää.
Entäpä jos valitsisi molemmat vaihtoehdot?
Pienetkin riskit kasautuvat
Vaikka nollavisio painottaa järjestelmän vastuuta, se ei vapauta meitä liikenteen käyttäjiä vastuusta. Jokaisella meistä on rooli turvallisen liikenteen muodostamisessa, ja jokaisen on tehtävä parhaansa onnettomuuksien välttämiseksi ja niiden seurauksien lieventämiseksi. Tässä korostuu liikennekasvatuksen rooli niin perusopetuksessa kuin ammattiliikenteessä.
Onneksi onnettomuuksia osuu vain harvan kohdalle. Ylinopeuteen, väsymykseen tai vaikkapa auton renkaiden kuntoon tai ilmanpaineeseen liittyvät riskit ovat usein yksilön kannalta pieniä. Perjantai-illan mökkimatka sujuu kuten edellinenkin, vaikka kaasujalka on hieman herkässä, työviikko painaa selässä eikä rengaspaineiden edellistä tarkistusta edes muista.
Kun liikennettä tarkastelee kokonaisuutena, kaikki edellä mainitut riskit kasautuvat. Siksi liikenneturvallisuustoimijat kannustavat autoilevia tarkastamaan renkaansa ja muistuttavat ylinopeuden vaaroista.
Myös nopeusvalvontakamerat voivat toimia nollavision airueina.
Nollavision eri versioinnit
Vaikka nollavisio ohjaa monessa maassa liikenneturvallisuustyötä, siihen on useampia lähestymiskulmia. Selkeät erot voi havaita siinä, korostetaanko viime kädessä järjestelmän vai yksilön vastuuta.
Ruotsin ja Suomen ohella nollavisiopolitiikka on omaksuttu monessa länsimaassa ja se on herättänyt myös autoteollisuuden edustajat. Esimerkiksi Volvo on omaksunut tavoitteen, jossa Volvon ajoneuvoille sattuneiden onnettomuuksien määrä olisi pyöreä nolla.
Kuten todettua, Ruotsissa järjestelmän edustajilla on perimmäinen vastuu koko systeemistä ja sen turvallisuuden tasosta. Tienkäyttäjien vastuuna on noudattaa sääntöjä ja osoittaa kunnioitusta liikenteessä. Jos tienkäyttäjät eivät noudata sääntöjä, on järjestelmän edustajien ryhdyttävä lisätoimiin.
Ruotsissa unelma nollasta on laajentunut liikenteestä myös muihin alueisiin. Turvallisuusvisio ohjaa toimintaa niin palo-, potilas kuin työturvallisuudessa ja itsemurhien ehkäisytyössä.
Yhdysvalloissa taas omasta ja toisten turvallisuudesta vastaa yksittäinen tienkäyttäjä.
Järjestelmän edustajat ovat vastuussa turvallisuudesta sille tasolle mikä on mahdollista, ottaen huomioon myös taloudelliset resurssit. Jos järjestelmän edustajat tai muut tiellä liikkujat eivät kanna omaa vastuutaan turvallisuudesta, yksittäisen tienkäyttäjän täytyy ryhtyä lisätoimiin.
Voiko nollavisio koskaan toteutua?
Huolimatta liikenteen kasvusta siinä kuolleiden ja loukkaantuneiden ihmisten määrää on pystytty ratkaisevasti pienentämään 1970-luvun alkuun verrattuna. Vuonna 2017 liikenteessä menehtyneiden määrä oli alhaisin kymmeniin vuosiin. Liikenne on silti moneen elämänalueeseen verrattuna vaarallista.
Valtioneuvosto on periaatepäätöksessään vakiinnuttanut nollavisiotavoitteen. Olemme sitoutuneet eurooppalaiseen tavoitteeseen puolittaa liikennekuolemat vuoteen 2020 mennessä.
Nollavisio on totta jo monessa Suomen kunnassa. Esimerkiksi 27 pohjalaiskunnassa ei viime vuonna loukkaantunut vakavasti tai menehtynyt liikenneonnettomuudessa yhtään ihmistä. Se kertoo, että nollavisio on tavoitettavissa.
Lähteet:
Ihmisen mittainen liikenne.
Walker G, Stanton N & Salmon P (2015): Human factors in Automotive Engineering and Technology.
Kristianssen A, Andersson R, Belin M & Nilsen P. (2018): Swedish Vision Zero policies for Safety – a comparative policy content analysis. Artikkeli julkaisussa Safety Science 103 (260-269).
