Ensivilkaisulla se näyttää piirretyltä avaruusautolta. Karamellivärein maalattu pieni bussi seisoo Helsingin Kivikon urheilupuiston edustalla. On jo kiire astua kyytiin, sillä tämä linjuri ei odota. Kyseessä on itsekseen ajava robottibussi, joka on osa Metropolia Ammattikorkeakoulun operoimaa Helsinki RoboBusLine -kokeilua. Bussi ajaa arkisin aamusta iltapäivään muun liikenteen seassa ilman kuljettajaa. Kyseessä on Suomen ensimmäinen säännöllisen robottibussiliikenteen kokeilu, jossa bussille on luotu myös linjanumero 94R.
Kilpajuoksu robottiautojen kehittämiseksi käy nyt todella kuumana, ja lähes kaikilla autonvalmistajilla on käynnissä omia robotiikan tutkimusprojekteja. Itse ajavien ajoneuvojen toivotaan tuovan tullessaan ennen kaikkea turvallisuutta.
”Turvallisuus on tässäkin ajoneuvossa tavallista bussia paremmalla tasolla, sillä tämä bussi näkee lasertutkilla joka puolelle ympärilleen. Tällä on siis aika vaikea törmätä mihinkään. Mutta toki nopeus on vielä hiljainen eikä bussi selviä kaikista liikennetilanteista, joten ei tämä vielä päihitä tavallista bussia”, sanoo projektipäällikkö Eetu Rutanen Metropoliasta.
Leppoisa 18 kilometrin tuntivauhti ei tosiaan päätä huimaa, mutta Ranskassa valmistettu bussi liikkuu tasaisesti ja lähes äänettä. Kyydissä on aina vastuullinen henkilö, joka ottaa bussin tarvittaessa ohjaksiinsa. Tällä hetkellä muiden autojen nopeudet Kivikossa ovat bussille vielä niin kovia, ettei se pysty arvioimaan risteävää liikennettä riittävän tarkasti. Sen vuoksi T-risteykseen saavuttaessa Metropolian Azat Ismailogullari antaa bussille luvan edetä vasta, kun autoja ei tule enää vastaan.
”Turvallisuus on tietysti iso asia, jonka kehittyneet robottiautot voivat tuoda tullessaan. Jos jokin inhimillinen riskitekijä, kuten vaikka rattiin nukahtaminen, juopuneena ajaminen tai yletön riskien ottaminen voidaan poistaa liikenteestä kokonaan, se on hyvin merkittävää”, Rutanen sanoo.
Julkinen liikenne haja-asutusalueille
Turvallisuuden lisäksi itse ajavilla ajoneuvoilla on mahdollista tuoda julkinen liikenne sinne, missä se ei tällä hetkellä ole taloudellisesti kannattavaa, kuten haja-asutusalueille. Kivikko valikoitui robottibussin testialueeksi juuri siksi, että siellä ei ole täysin kattavaa julkista liikennettä.
”Jotta meillä olisi tulevaisuudessa mahdollisimman tehokas julkinen liikenne, liikkuja voisi hiljaisemmilla alueilla tilata robottibussin itse kännykällä tietylle pysäkille ja optimoida bussin omaan matkaketjuunsa. Tällöin bussi ei ajelisi alueella turhaan”, Rutanen visioi.
Onneksi sää on poutainen eivätkä puut vielä pahemmin pudota lehtiään. Suurin haaste sekä tälle bussille että muille tämän hetken robottiautoille on nimittäin ympärivuotisuus. Metropolian bussi kulkee vain marraskuun puoliväliin asti – jos sää sallii.
”Jos esimerkiksi sataa kovasti vettä tai lunta, tai ilmassa lentelee puiden lehtiä, bussin lasertutkat voivat nähdä pisarat ja lehdet esteinä. Tällöin bussia ei voi ajaa. Myös tielle kertynyt lumi aiheuttaa joillekin robottiautoille ongelmia, sillä useiden mallien navigointi edellyttää, että kaistaviivat ovat näkyvillä”, Rutanen sanoo.
Useat autonvalmistajat ovat testanneet vaikeita ja lumisia olosuhteita robottiautoilla muun muassa Suomen Muoniossa. Säähaasteiden nujertaminen onkin yksi tärkeimmistä keinoista robottiautojen kehityskisan voittamiseksi. Suosittuja testialueita on myös Yhdysvaltojen Piilaaksossa ja Uudessa-Seelannissa, mutta niissä vaikeita sääolosuhteita ei voi testata, koska sää pysyy ympäri vuoden suotuisana.
Robottiautoihin ei vaihdeta yhdessä yössä
Bussin penkillä istuu myös toinen matkustaja, jolle robottikyyti maantieliikenteessä on ensimmäinen laatuaan. Suomen Autoteknillisen Liiton toiminnanjohtaja Pasi Perhoniemi tietää paljon automatiikasta, jota robottiajoneuvot käyttävät. Samaa tekniikkaa käytetään jo nyt henkilöautojen turvajärjestelmissä, ja sen rooli kasvaa vauhdilla.
”Suurin kehitys vuosien varrella on ollut ajonvakautusjärjestelmien tulo autoihin, mutta uusimmista järjestelmistä merkittävimpiä ovat hätäpysäytysjärjestelmä sekä kaistallapitoavustin, joka vähentää suistumisonnettomuuksia. Tämäkin järjestelmä lukee kaistamerkintöjä, joten niiden pitää olla kunnossa”, Perhoniemi sanoo.
Autojen täyttä autonomiaa lähestytäänkin nyt kahdesta suunnasta. Robottiautojen ohella kehitetään myös tavallisia henkilöautoja, joissa auto tekee itse merkittävän osan muun muassa turvallisuuteen liittyvistä päätöksistä. Turvatekniset tutka-, laser- ja kamerajärjestelmät tulevat tarkemmiksi ja hahmottavat koko ajan ympäristöään paremmin. Näin tavallisten henkilöautojen turvatekniikan kehitys vie meitä koko ajan kohti robottiautoja.
Raja kehittyvän automatiikan ja täyden robotiikan välillä on jo määritelty luomalla autojen automatiikasta 6-portainen luokitus. Siinä taso 0 tarkoittaa, että autossa ei ole mitään automatiikkaa, ja tason 5 auto kykenee täysin itsenäiseen ajamiseen ilman minkäänlaista ihmiskuljettajaa.
”Jo nyt testataan autoja, jotka toimivat viitostasolla tietyillä alueilla, mutta Suomen olosuhteissa toimimiseen niillä on vielä pitkä tie. Toisaalta markkinoilla on jo nyt autoja, joilla voidaan hetkellisesti ajaa niin, että ratista ei tarvitse pitää kiinni. Näitä eri tasojen autoja käytetään liikenteessä pitkään samanaikaisesti, eli täysin itsenäisiin autoihin ei suinkaan vaihdeta yhdessä yössä”, Perhoniemi sanoo.
Täysin itsenäisiin autoihin ei vaihdeta yhdessä yössä. –Pasi Perhoniemi
Vastuu on siirtymässä automatiikalle
Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan väsymys vaikuttaa jopa joka kuudennen kuolonkolarin taustalla. Liikenneturvan selvityksen mukaan joka viides suomalainen kertoo nukahtaneensa rattiin jossain vaiheessa ajouraansa. Väsymyksen tuomaa riskiä voidaan pienentää yhä tehokkaammilla järjestelmillä.
”Kuljettajan vireydenvalvontajärjestelmästä on usein apua. Kaistallapitojärjestelmä tunnistaa, jos auto vaeltelee epämääräisesti ja ehdottaa, että olisi aika pitää taukoa. Osa tulossa olevista järjestelmistä myös seuraa kuljettajan silmänliikkeitä ja pystyy näin tulkitsemaan vireystilaa”, Perhoniemi sanoo.
Sanotaan, että kuljettaja on ajoturvallisuuden tärkein tekijä. Yhä tarkemmaksi kehittyvä automatiikka on kuitenkin hyvää vauhtia ajamassa kuljettajan ohi.
”Jos ratti ja polkimet poistetaan, silloin viimeistään ihminen ei ole enää turvallisuuden tärkein tekijä. Mutta pitkään tilanne on vielä se, että autossa on polkimet ja ratti, ja ihmisen on tarkoitus tarvittaessa ottaa auto hallintaansa. Silloin on aiheellista miettiä, missä vaiheessa ihminen on oppinut niin passiiviseksi, että reagointiaika ja taidot eivät enää riitä tilanteen hallitsemiseen”, Perhoniemi sanoo.
Pitääkö auton olla oma?
Kuinka moni vuosikymmenten päästä haluaa omistaa auton? –Eetu Rutanen
Ennusteet kehityksen vauhdista ovat hurjia. Konsulttiyhtiö IHS Markit ennustaa, että robottiautojen käyttöönotto alkaa Yhdysvalloissa jo ensi vuonna. Yhtiön selvityksen mukaan maailmassa myydään vuonna 2040 jo 33 miljoonaa robottiautoa vuodessa. Metropolian Eetu Rutasen korviin luku kuulostaa varsin suurelta.
”On merkittävää, puhutaanko täysrobottiautoista vai autoista, joissa on mukana automatiikkaa. Automaatiota tullaan varmasti hyödyntämään laajasti parinkymmenen vuoden päästä kymmenissä miljoonissa autoissa, mutta en usko, että ihan täysrobottiautot yleistyisivät tuota vauhtia.”
Perhoniemi haluaisi pohtia numeroiden sijaan mieluummin sitä, miten robottitekniikka muuttaa koko liikkumisen kulttuuria.
”Kyse on laajemmasta muutoksesta kuin siitä, kuka autoa ohjaa. Tulevaisuudessa on hyvin mahdollista, että tarjolla on niin käteviä yhteisiä, autonomisia liikennejärjestelmiä, ettei autoa tarvitse enää itse omistaa. Melkein kaikki autonvalmistajat kehittelevät parhaillaan myös laajempia liikkumisjärjestelmiä.”
Onneksi täysautomaation yleistymiseen on vielä matkaa, sillä Perhoniemi ei ole vielä luopumassa ajamisen tunteesta.
”Toisaalta tulevat sukupolvet ovat oman aikansa tuotteita. Kuinka moni vuosikymmenten päästä haluaa omistaa autoa saati ajaa sillä?”
