Suomalaisesta suojatiekulttuurista saa jonkinlaisen käsityksen, kun käy läpi tapahtuneiden onnettomuuksien kulkua. Kuolemaan johtaneista suojatieonnettomuuksista lähes kaikki on tutkittu tutkijalautakuntamenettelyllä, joten niistä on olemassa hyvin kattavaa tietoa.
Suojatiekulttuurin kompastuskiviä löytää, kun käy läpi onnettomuusaineistoja viiden vuoden ajalta. Onnettomuuksista löytyy monia yhdistäviä tekijöitä, mutta toisaalta kahta samanlaista onnettomuutta saa tosissaan etsiä. Siksi kaikkia suojatieturmia ei myöskään voi automaattisesti laittaa kehnon suojatiekulttuurin piikkiin.
Suojatieonnettomuuksissa on muiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tavoin tapauksia, joiden taustalta löytyy kaikin tavoin liikenteeseen kuulumatonta käyttäytymistä. Jos kyseessä on silmitön ylinopeus taajama-alueella, törkeä rattijuopumus tai jalankulkijan täysin varomaton ryntääminen suojatielle humalassa, ei kyse ole pelkästään huonosta suojatiekulttuurista.
Punaista päin
Suojatieonnettomuuksissa merkittävä erotteleva tekijä on siinä, onko suojatie ollut valo-ohjattu vai ei. Liikennevalojen kanssa onnettomuuden taustalla on yleensä toisen osapuolen kulkeminen päin punaista. Kääntymistilanteissa onnettomuuksia voi sattua myös vihreällä kuljettaessa, kun ajoneuvo kääntyy risteävälle suojatielle.
Kääntymisissä väistämisvelvollisuus on aina ajoneuvon kuljettajalla. Tarkasteluajanjaksolla 2009–2013 kuolemaan johtaneista suojatieonnettomuudesta yhdeksän sattui valo-ohjatulla suojatiellä. Lisäksi ne osuivat suuriin kaupunkeihin: Helsinkiin, Tampereelle, Turkuun ja Vantaalle.
Kaikissa tapauksissa onnettomuuspaikan nopeusrajoitus oli 40 tai 50 km/h. Kolmessa tapauksessa oli kyseessä jalankulkijan punaista päin käveleminen. Kuudessa tapauksessa puolestaan väistämisvelvollisuus oli ajoneuvolla joko punaisen valon tai kääntymisen takia. Yhdessä henkilöauton kuljettaja ajoi ylinopeudella päin punaista. Seitsemässä tapauksessa vastapuolena oli raskas ajoneuvo. Niistä neljä oli linja-autoja.
Muut tarkastelujaksolla tapahtuneet 45 kuolemaan johtanutta suojatieonnettomuutta jakautuivat alueellisesti ympäri Suomea, tosin kahdeksan niistä sattui Helsingissä.
Taustalla usein autoilijan havaintovirhe
Jalankulkija on suojaton tienkäyttäjä, siksi suojateitä koskevat säännökset velvoittavat hyvin pitkälle ajoneuvon kuljettajan väistämisvelvolliseksi. Pykälät velvoittavat myös jalankulkijaa. Häneltä edellytetään sitä varovaisuutta, jota lähestyvän ajoneuvon etäisyys ja nopeus edellyttävät (tll 44§).
Suurimmassa osassa suojatieonnettomuuksia vaaraa ei havaita tai se havaitaan liian myöhään. Kaupunkien ydinkeskustoja lukuun ottamatta taajamien suojateillä on autoilijan näkökulmasta harvoin jalankulkijoita. Varsinkin tutuissa taajamaympäristöissä totutaan ajamaan ilman jatkuvaa valmiutta pysähtyä suojatielle.
Kun kuljettajat ovat tietoisia nopeusvalvonnan vähäisyydestä ja tuntevat valvonnan puuttumiskynnyksen, lähentelee käytännön ajonopeus usein viittäkymppiä, vaikka merkki kadulla näyttäisi 40 km/h.
Kun ylinopeuteen lisätään ripaus huonoja olosuhteita, ennen kaikkea pimeyttä, niin riskikerroin kasvaa. Syksyisen märkä tienpinta, sateinen sää, kulunut tuulilasi ja vastaantulevan auton valojen häikäisy vaikeuttavat kuljettajan havainnointia. Vastaava ongelma voi tulla vastaan myös aivan toisenlaisissa valaistusolosuhteissa. Matalalta kirkkaasti paistava aurinko voi häikäistä kuljettajan yllättävästi, jolloin jalankulkija saattaa jäädä havaitsematta. Tällaisia tapauksia oli läpikäydyssä aineistossa useita.
Vauhtia liikaa ja huomio väärässä paikassa
Suojatieonnettomuudet ovat suurelta osin inhimillisen virheen seurausta. Vaara jää havaitsematta tai havaitaan liian myöhään. Liikenneturva on viimeisen vuoden aikana kampanjoinut sen puolesta, että liikenteessä keskityttäisiin pääasiaan eli liikenteeseen. Auton ajotietokoneen tarkastelu, älypuhelimen vilkaisu tai katseen kohdistaminen navigaattoriin voi olla kohtalokas suojatielle tulevalle jalankulkijalle. Tarkkaamattomuus voi olla ongelma myös jalankulkijalle. Esimerkiksi yhdessä suojatieonnettomuudessa tutkijalautakunta epäili, että sekä auton kuljettajan että alle jääneen jalankulkijan tarkkaavaisuus oli häiriintynyt onnettomuustilanteessa puhelimen käytön vuoksi.
Perusongelmaksi suomalaisten taajamien suojatiekulttuurissa ja sitä kautta suojateiden turvallisuudessa ovat liian korkeat nopeusrajoitukset. Helsinkiä lukuun ottamatta vallitseva nopeusrajoitus kaupunkien keskustoissa ja asuntokaduilla nopeusrajoitus on lähes pelkästään 40 km/h. Helsingissä päätettiin 30 km/h-rajoituksen laajamittaisesta käyttöönotosta jo vuonna 2004, mutta käytäntö ei ole juurikaan levinnyt muualle maahan.
Jalankulkijan turvallisuuden kannalta näiden kahden ajonopeuden ero on dramaattinen. Siinä, missä 30 km/h nopeudella ajanut kuljettaja sekunnin reaktioajan jälkeen jarruttamalla on saanut ajoneuvonsa pysähdyksiin, on vastaavassa kohdassa 40 km/h ajaneella kuljettajalla nopeutta jäljellä reilusti yli 30 km/h.
Tekniikka ei ratkaise kaikkea
Inhimilliseen virheeseen pyritään puuttumaan myös ajoneuvotekniikalla. Uusien autojen törmäysturvallisuusvaatimuksissa huomioidaan myös suojaamattoman tienkäyttäjän tarpeet, ja vaatimuksia ollaan tiukentamassa. Sensoritekniikan kehittyminen tuo sekin markkinoille jalankulkijan tunnistavia törmäyksenestojärjestelmiä. Houkuttimena tällaisten järjestelmien kehittämiselle on myös se, että tiukentuvien törmäysturvallisuusvaatimuksien täyttämiseltä voi välttyä, jos ajoneuvossa on vastaavasti toimiva törmäyksenestojärjestelmä.
Tämäkään ei poista tarvetta alentaa Suomen taajamien nopeusrajoituksia 30 km/h:iin, koska useimmissa tapauksissa jalankulkijan estojärjestelmien luotettava toiminta on suunniteltu noin 30 km/h nopeuteen. Hieno ajoneuvotekninen järjestelmä voi myös koitua jalankulkijaturvallisuuden riskiksi, jos saavutettu turvallisuushyöty ulosmitataan lisäämällä ajonopeutta taajamassa ja ulkoistamalla kuljettajan oma tarkkaavaisuus ajoneuvotekniikalle.
